Firmengeschichte Gilera   Sie hatte Pedale wie ein Fahrrad, keine Kupplung, kein Getriebe, der Hinterradantrieb erfolgte direkt über Riemen. Kurz, sie war fast noch ein Fahrrad, als sie 1909 aus der Taufe gehoben wurde: die erste Gilera. Nur die Reifen waren auffällig dick und liessen das Motorrad erahnen. Schöpfer des Fahrzeuges war Giuseppe Gilera, der ihm einen sehr innovativen Motor mitgegeben hatte: Der Einzylindermotor verfügte über 317 ccm Hubraum; die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über Stossstangen und Kipphebel gesteuert. Das scheinbare Fahrrad kam damit auf eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. Giuseppe Gilera wurde 1887 im lombardischen Zelo Bouon Persico geboren. Schon früh entdeckte er seine Leidenschaft für Technik im allgemeinen und alles Fahrende im speziellen. Gilera entwickelte sich zu einem Allroundtalent. Er war ein ungewöhnlicher Mann, begnadeter Techniker, genialer Unternehmer, fantastischer Fahrer, Tuner und Tester. Nicht umsonst blieb sein Name 70 Jahre lang mit der grossen Motorradfirma in der Lombardei verbunden. In Mailand richtete Gilera eine bescheidene Werkstatt ein, in der er nach und nach immer ehrgeizigere Projekte verwirklichte. Nach der 317er Gilera, auf der er als Fahrer einige Erfolge verbuchen konnte, entstanden beispielsweise die Einzylindermaschine Typ A mit quadratisch ausgelegtem 500 ccm-Motor und die 570 ccm-Zweizylindermodelle, die es auf eine Leistung von 5 PS brachten. Primär- und Sekundärantrieb erfolgten über Kette. Sie waren überzeugend, die ersten Gileras, schnell, schlicht konstruiert und somit einfach zu warten, leistungsstark und zugleich preisgünstig. Die Nachfrage wuchs unaufhaltsam, so dass Gilera schliesslich ein grösseres Werk in Arcore in der Nähe von Monza eröffnete. Die Produktion konnte hier allerdings erst nach dem Ersten Weltkrieg aufgenommen werden. Wenn gleich nun in industriellem Massstab produziert wurde, blieb das Werk ein familiärer Betrieb. Neben Giuseppe Gilera wirkten der Bruder Luigi und der Schwager Piero Bernasconi mit. 1925 erweiterte sich die Firma erneut. Die sehr sportlichen Einzylindermaschinen mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und die Zweizylinder wurden bald aufgegeben und 1920 durch 500 ccm- und später 350 ccm-Einzylindermodelle mit seitlich stehenden Ventilen ersetzt. Diese Maschinen mit Dreiganggetriebe und Kettenantrieb kamen in Sport- und Supersport-Versionen auf den Markt. Die 500er-Gilera konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen. 1925 - 1930 erschienen einige Modelle mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, die allerdings, für Wettbewerbe reserviert, nicht im Handel erhältlich waren. Bis zum Krieg blieben die meisten Gilera-Modelle seitengesteuert, einschliesslich der Militärmaschinen. 1929 wurde ein neuer geschlossener Schleifenrahmen eingeführt. Die Maschinen verfügten über Beleuchtungsanlage und Satteltank. Anfang der 30er-Jahre wurden die Motoren gründlich überarbeitet. Es entstanden kleinere Maschinen mit sparsamerem Kraftstoffverbrauch: die Gilera 175 sowie die Gilera 220. Dreiganggetriebe und Motor waren in Blockbauweise ausgeführt. Ab 1936 war die 250 ccm-Klasse die weitaus gefragteste. Das Motorrad Sirio und das Lieferdreirad Urano gehörten dieser Hubraumklasse an. Die Schnelligkeit der Gilera-Maschinen war sehr früh kein Geheimnis mehr. Die 500er mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h war unschlagbar. Doch die Firma wollte die Öffentlichkeit auch von der Robustheit und Zuverlässigkeit ihrer Schöpfungen überzeugen. So wurden die seitengesteuerten 500er zu den berühmten Sechstagerennen geschickt. 1930 war es erreicht: Das Gilera-Team holte sich die Trophäe in Grenoble und ein Jahr später in Meran. In ihrer Technik wurden die Motorräder von Gilera immer reifer und ausgefeilter. 1936 liess die Firma eine neue Radaufhängung patentieren, der 1938 ein noch perfekteres System folgte: Das Hinterrad wurde von einer Schwinge mit elliptischem Querschnitt geführt. Die vordere Schwinggabel war aus Rohren gefertigt. Alle Gilera-Modelle wurden wahlweise mit Starr- oder Schwingrahmen geliefert. 1931 wurden erstmals Getriebe- und Motorgehäuse aus einem Stück gegossen - eine Technik, die in der Folge beibehalten wurde. Der Motortyp mit im Zylinderkopf hängenden Ventile, der bislang den Rennmaschinen vorbehalten war, ging 1935 in Serienproduktion: Die VT-Serie entstand. In diese Reihe gehört die berühmteste renntüchtige Vorkriegs-Gilera mit 500 ccm, die VTN "otto bulloni" (VTN mit acht Bolzen), bei der der Zylinder mit acht Bolzen am Kurbelgehäuse befestigt war. Damals erschien auch die VTE Speciale, bei der die Stossstangen der Ventilsteuerung von der Verrippung verhüllt waren, Getriebegehäuse und Motor in Blockbauweise ausgeführt waren und der Primärantrieb über drei Zahnräder erfolgte. Die VTE Speciale war gewissermassen ein Prototyp der Saturno, die einige Jahre später entstand. Die Firma Gilera hatte sich inzwischen mit 700 Angestellten zum zweitgrössten italienischen Motorradhersteller nach Moto Guzzi entwickelt. Mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs konzentrierte sich das Werk auf seitengesteuerte Motoren und Maschinen, die für den militärischen Einsatz geeignet waren. Zweckdienlich war beispielsweise ein Getriebe, das mit der rechten Hand geschaltet werden konnte, und natürlich ein Gepäckträger. Eine mustergültige Militärmaschine war das Modell Marte. Das Getriebe war an den Motor angeblockt, zum Antrieb diente eine Kardanwelle, die Verwendung eines Seitenwagens war eingeplant. Obwohl seitengesteuerte Motoren in dieser Zeit geeigneter erschienen, sah die Firma ihre Zukunft in Motoren mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, die wesentlich zuverlässiger zu sein schienen. Die Saturno hielt Einzug: Entworfen von Giuseppe Salmaggi, war sie im Grunde eine Weiterentwicklung der "otto bulloni". Die Ventile des Einzylindermodells wurden über Stossstangen und Kipphebel gesteuert. Das Getriebe war in den Motorblock integriert. Der Primärantrieb erfolgte über Zahnräder. Der Motor war ein Meisterstück: Er galt als hermetisch abgeschlossen, denn sowohl die Hülse die die Stossstangen für die Ventilsteuerung enthielt, wie auch die Ölzufuhrleitungen waren in der Verrippung ausgefräst. Da der Motor zu grossen Teilen aus Leichtmetall gefertigt war, war sein Gewicht erstaunlich gering. Gilera verwendete diesen Motor nicht nur für verschiedenen Versionen der Saturno, sondern zudem für den Dreirad-Lieferwagen Mercurio und, mit verkleinertem Hubraum, für das Modell Nettuno. In Serie ging er erst 1946, sechs Jahre nach der Erstellung des Prototyps. Nach dem Krieg wurde der Absatz teurer Maschinen schwieriger. Der Wiederaufbau war hart, und die Leute verlangten nach billigen Transportmitteln, die wenig Kraftstoff verbrauchten. Die italienischen Hersteller passten sich der Marktlage schnell an. Garelli brachte das Modell Mosquito heraus, Ducati den Cucciolo, und Piaggio stellte verschiedene Vespa-Roller vor. Auch Gilera konnte mit einem 125 ccm-Leichtmotorrad dem Bedürfnis der Bevölkerung nachkommen. Die 125er hatte vier Gänge und einen seitengesteuerten Motor, der allerdings bald durch einen Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen ersetzt wurde. Sie war in einer Touren- und einer Sportausführung erhältlich, letztere später auch mit 150 ccm Hubraum. In den 50er-Jahren dominierten Leichtmotorräder in den verschiedensten Hubraumgrössen (98, 125, 150, 175 und 202 ccm) und Versionen (Touren-, Gelände-, Luxus- und Sportmodelle). Auf technischem Gebiet brachten diese Jahre einige Neuheiten: Die Trapezgabel wurde 1950 von der Telegabel abgelöst, die Gilera-Hinterradschwinge mit den zwei Scherenstossdämpfern wich der Schwinge mit hydraulisch gedämpften Teleskopfederbeinen, und die Motoren wurden ständig verbessert. Die Kundschaft begann wieder anspruchsvoller zu werden, so dass Gilera 1952 auf dem Mailänder Salon eine luxuriöse Maschine vorstellte, die komfortabel, zuverlässig und robust sein sollte: die 300 ccm-Zweizylinder-Gilera, die später auch mit einem 250ccm-Motor in den Handel kam. Immer technisch auf den neusten Stand gebracht, hielt sie sich 15 Jahre lang auf dem Markt. Ähnlich langlebig war die Saturno, die bis 1957 für eine ausgesuchte Klientel und militärischen Gebrauch produziert wurde. Die Nachfrage stieg weiter. Anfang der 50er-Jahre hatte Gilera wenige Kilometer von Buenos Aires entfernt die Zweigstelle Gilera Argentina eröffnet. Doch dann passierten zwei Ding: Der einzige Sohn Giuseppe Gileras starb 1956 an einer tropischen Krankheit. Dieses Ereignis war nicht nur für den Vater schmerzlich, auch die Firma hatte den künftigen Nachfolger verloren, was sich noch auf das Schicksal des Hauses auswirken sollte. Zudem geriet Anfang der 60er-Jahre die europäische Motorradindustrie in eine Krise. Ein Grossteil der Kundschaft wechselte von zwei auf vier Räder über. Das Werk in Arcore versuchte, der Abwanderung Herr zu werden, indem es die Modelle weiter verbesserte, der Nachfrage noch stärker anpasste und durch schönes Design und geschickte Farbgebung den Interessenten zum Kauf zu verlocken suchte. Diese Strategie schien erfolgreich zu sein: Die "Giubileo"-Leichtmotorräder, die vom 50-jährigen Bestehen der Firma zeugten, fanden den nötigen Anklang. Die Viertakter mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurden in Hubraumgrössen ab 98 ccm geliefert. Die qualitativ hochstehenden Maschinen waren preiswert und verbrauchten wenig Kraftstoff. Von der Nachfrage ermutigt, brachte das Werk 1956 das Moped Gilly auf den Markt, ein sehr originelles Fahrzeug mit obengesteuertem Viertaktmotor, das jedoch beim Publikum auf wenig Gegenliebe stiess. Eine wassergekühlte Zweitaktversion folgte sowie ein Vespa-ähnlicher Roller mit Viertaktmotor und im Kopf hängenden Ventilen, die über Stossstangen und Kipphebel gesteuert wurden. Ein Jahr später erschien dieses Modell in einer 80 ccm-Version, und 1966 entstand das verschalte Leichtmotorrad Cadet. Doch die Krise der Motorradindustrie wurde in Arcore zunehmend spürbar. Die neue 500 ccm-Zweizylindermaschine B 50, entworfen von Giuseppe Salmaggi, ging trotz ihres Rennerfolgs nie in Serienproduktion. Gilera hatte den Schritt hin zur Grossindustrie verpasst, war letztlich ein Handwerksbetrieb familiärer Prägung geblieben, was sich Ende der 60er-Jahre bitter rächte. Ohne Hilfsmassnahmen Seiten des Staats hätte das Werk 1969 schliessen müssen. Der italienische Staat sorgte für eine Atempause, in der die verschiedenen Möglichkeiten eines Ausweges aus der Krise beraten wurden. Schliesslich wurde man mit Piaggio handelseinig: Die grosse Genueser Firma übernahm die Produktionsanlagen in Arcore, wobei sie garantierte, die anspruchsvollen Motorräder der Marke Gilera weiterhin zu produzieren. Die Leitung in Arcore übernahm Enrico Vianson, ein Ingenieur von Piaggio, Experte für industrielle Produktionstechnik und weltweiten Handel. Für Gilera begann eine neue Ära. Firmeninterne Umstrukturierungen, die Modernisierung der inzwischen überalterten Anlagen und das Know-how der Genueser liessen Gilera wieder konkurrenzfähig werden. Die Viertakt-Leichtmotorräder blieben überarbeitet bis 1978 im Programm, das Angebot an Geländemaschinen wurde erweitert. Einer neuen Version der B 50 wurde ein 350 ccm-Zweizylinder- und ein 750 ccm-Dreizylindermodell zur Seite gestellt. In den 80er-Jahren lag der Produktionsschwerpunkt auf 50 ccm- und 125 ccm-Zweitaktmaschinen. Gilera trat mit der französischen Firma Peugeot in Verbindung: In der Folge erschienen Maschinen der Marke Peugeot mit Gilera-Motoren. Eine erwähnenswerte Strassenmaschine war die RVLC 125 mit flüssigkeitsgekühltem Einzylinder-Zweitaktmotor und membrangesteuertem Einlass, Antivibrations- Ausgleichswelle, einer Leistung von 20 PS bei 8'000 1/min und einer Power-Drive genannten Monofederbein-Hinterradaufhängung. Die interessante Geländemaschine Gilera HELC 125 leistete mit ihrem flüssigkeitsgekühlten Einzylinder-Zweitaktmotor 29 PS bei 10'000 1/min. Der Motor sass in einem Doppelschleifenrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Power-Drive-Hinterradschwinge war aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Ähnlich konstruiert war die für den Moto-Cross-Sport bestimmte HXLC 125 Competition, die auf 32 PS bei 10'700 1/min kam, in einer Version mit 250 ccm Hubraum sogar auf 42 PS bei 7'750 1/min. Die Nachfrage auf dem Enduro-Sektor beantwortete das Werk in Arcore mit zwei Maschinen, der RX Arizona 125 (19 PS bei 7'750 1/min, Flüssigkeitskühlung, hydraulisch gedämpftes Zentralfederbein mit Luftdruckunterstützung) und der RXLC 125. Ein Zentralrohrrahmen und hydraulisch gedämpfte Federbeine waren für das Moped CB1 50 verwendet worden. Nicht zu vergessen sind die Gilera-Roller GSA 50, GSA 50 Superstar, Rally (250 ccm, 38 PS bei 8'000 1/min, 145 km/h Höchstgeschwindigkeit) und Hawk (125 und 200 ccm). Die Dakota 350 mit 33 PS bei 7'500 1/min und 145 km/h Spitze besass einen Einzylinder-Viertaktmotor mit vier Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen sowie eine luftdruckunterstützte Power-Drive-Hinterradaufhängung. 1986 erschien die Strassenmaschine KZ, ein sehr originelles 125 ccm-Modell mit ganz neu konzipiertem Motor. Erstmals wurde das Automatic Power Tuning System (APTS) angewendet, das mit einem variablen Auslassquerschnitt für eine Verbesserung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen sorgte. Der Motor leistete 26 PS bei 9'250 1/min und war trotzdem sehr elastisch. Der KZ folgten die noch etwas leistungsstärkere, vollverkleidete KK (27 PS bei 9'500 1/min) und eine Enduro-Version. Ein Modell mit individueller Note und zudem in Technik und Design innovativ war die Enduro-Maschine Nebraska 125. Sie trug den gleichen Motor wie die KZ und KK in einer für den Geländeeinsatz abgewandelten Version. Eine ideale Verbindung von Strassen- und Geländemotorrad war mit der Fast Bike gefunden, deren Einzylinder-Zweitaktmotor bei 8'750 1/min 25 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 134 km/h ermöglichte. Der Motor verfügte über eine Flüssigkeitskühlung und Getrenntschmierung, Membransteuerung und Ausgleichswelle. Auch das APTS war wieder zum Einsatz gekommen. Die Gilera 350 und 500 ergänzten das Angebot der Viertakt-Enduro-Maschinen von 1987: Der stehende Einzylinder-Viertaktmotor war flüssigkeitsgekühlt, die Ventilsteuerung mit vier Ventilen erfolgte durch zwei Nockenwellen, die von einem Zahnriemen angetrieben wurden. Auf Wunsch wurde ein elektrischer Anlasser eingebaut. Eher stiefmütterlich behandelt wurde in diesem Jahr die Produktion der Mopeds, wenngleich einige Modelle vom Band rollten. So etwa die Serie CBA, die Mopeds Eco, Vale, CB 1 und das Geländemoped RC 50 Super G. Zurück zu den Anfängen der Firma und ihren Aktivitäten im Rennsport: Man sagt, eine Gilera, die im Rennen erfolgreich sein wolle, müsse schnell sein und rot lackiert. Und das war schon die erste Gilera gewesen: sehr schnell und leuchtend rot, entworfen von dem Firmengründer Giuseppe Gilera, einem Mann, der in erster Linie Fahrer und Sportler war. Gilera war sehr bald der Überzeugung, dass eine Firma die Qualität und Zuverlässigkeit ihrer Motorräder am besten im Wettkampf beweisen könne. In den Pionierjahren vor dem Ersten Weltkrieg war Giuseppe Gilera jedoch mit dem Aufbau und der Erweiterung seines Betriebes beschäftigt, so dass er selten in den Sattel stieg. An seiner Stelle fuhren Fahrer wie Carlo Maffeis, Pietro Bordino und sein Bruder Luigi. Die Rennmaschinen waren seitengesteuert, robust und schnell. In den 20er Jahren wurden die Nachteile dieser Art der Motorsteuerung jedoch deutlich, so dass Gilera 1924 zu im Zylinderkopf hängenden Ventilen überging, die über Stossstangen und Kipphebel gesteuert wurden. Die neuen Renner beeindruckten nicht nur durch ihre Höchstgeschwindigkeit, sie waren auch zuverlässiger als die Maschinen mit obenliegender Nockenwelle. Gino Zanchetta konnte sich im Jahr 1924 auf der Strecke Mailand-Neapel in der 500 ccm-Klasse mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 48,481 km/h erfolgreich behaupten. Währenddessen hatte Bruder Luigi beim Grossen Preis der Nationen in Monza kein Glück. Zur Werksmannschaft gehörten damals Luigi Gilera, Gino Zanchetta und Rosolino Grana, denen sich Giusto Zaro, 1926 Siegerin Crema und später in Lario, und Ugo Raccagni anschlossen. 1928 kam Rosolino Grana beim Grossen Preis der Nationen in Monza auf den dritten Platz mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 121 km/h. Die Leistung war beachtlich, da eine Distanz von 400 Kilometern gefahren werden musste. In Lario wurde Luigi Gilera 1930 erneut Vierter der 500 ccm-Klasse. Die Halblitermaschinen mit seitlich stehenden Ventilen holten sich im Internationalen Sechstagerennen die Trophäe. 1935 gelang endlich auch in Lario der Durchbruch: Felice Macchi errang auf einer obengesteuerten Serienmaschine den zweiten Platz. 1936 kaufte Gilera von der Società Aeronautica Caproni die Rondine und holte den Ingenieur und Fahrer Piero Taruffi  und den Techniker Orlando Ciceroni zu sich. Später stiess noch Piero Remor hinzu, der von der O.P.R.A. (Officinia Precisione Romana Automobili) kam. Piero Remor und ein weiterer römischer Ingenieur, Carlo Gianini, waren schon im Jahr 1923 der Idee verfallen, einen Vierzylindermotor zu entwerfen. Nach einigen anfänglichen Problemen war schliesslich ein ungewöhnlicher und sehr leistungsstarker Motor entstanden. Die Kurbelwelle lag quer, und alle vier Zylinder waren damit gleichmässig gekühlt. Gianini, Remor und der Graf Bonmartini gründeten zuerst die Firma G.R.B. (Gianini-Remor-Bonmartini) und später die schon angesprochene O.P.R.A., deren erstes Motorrad im Jahr 1927 auf den Rädern stand und siegreich das Bergrennen von Cecchino nach Albano absolvierte. Nach einer Version mit wassergekühlten Zylinderköpfen und zwei obenliegenden Nockenwellen folgte schliesslich ein drittes Modell mit Königswellenantrieb. Gianini wurde inzwischen technischer Direktor der C.N.A. (Compagnia Nazionale Aeronautica), wo das Vierzylindermotorrad gänzlich überarbeitet, geradezu neu entwickelt wurde und den Namen Rondine erhielt. Giuseppe Gilera übernahm also 1936 die Rondine, die ein Jahr zuvor, von Piero Taruffi gefahren, ihren ersten grossen Sieg bei dem Grossen Preis von Tripolis verbuchen konnte. In Arcore wurde die Rondine in eine Vierzylinder-Gilera verwandelt, die mit ihrem aufgeladenen Motor eine rassige Rennmaschine war. Der Rahmen war aus Rohren gefertigt, die Federn der Hinterradschwinge befanden sich in zwei Horizontalrohren. Der Roots-Kompressor hatte ein grosszügig verripptes Gehäuse erhalten. Der Vierzylinder- Renner machte von sich reden. 1937 stellte Piero Taruffi 33 Weltrekorde auf, darunter den über die Fliegenden Fünf Kilometer (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 273,933 km/h) und den über den Fliegenden Kilometer (mit 274,18 km/h). Giordano Aldrighetti siegte in Monza und gewann im Jahr 1938 die Städte-Fernfahrt Mailand-Tarent mit Leichtigkeit. Während Gilera in Italien die meisten Konkurrenten schlagen konnte, war im Ausland manche Marke überlegen. Vor allem BMW war ein harter Gegenspieler. Im Jahr 1939 schien aus dem Höhenflug der Vierzylindermaschinen ein Absturz zu werden. Bei den Testfahrten zur europäischen Meisterschaft in Holland und Belgien wurde die Gilera zurückgezogen. Aber dann gewann sie wieder: den Grossen Preis von Schweden, Ulster und Deutschland, und siegte endlich auch über BMW. Acht Weltrekorde folgten, und die Gilera galt bald als das schnellste Rennmotorrad der Welt. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg kam das Aus für den Kompressor. Ohne Kompressor war die Vierzylinder-Gilera jedoch nur bedingt tauglich. Deswegen suchte das Werk in Arcore nach einer neuen Rennmaschine. Die alte Einzylinder-Saturno bot sich an. Sie wurde gründlich überarbeitet. Die alte Gabel wurde von einer neuen Parallelogrammgabel abgelöst. Für die Felgen und die Vorderradbremse wurde Leichtmetall verwendet. Die Leistung wuchs von Jahr zu Jahr, das Gewicht sank. Schliesslich, 1949, wog sie 125 kg, leistete bei 6000 1/min etwa 35 PS und kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. In Ospedaletti in San Remo siegte die Saturno fünfmal hintereinander, 1947-51, was ihr den Beinamen Sanremo eintrug. Der Sieg bei dem Grossen Preis der Nationen in Mailand 1947 ging in die Geschichte ein. Die Saturno Sanremo schlug unter Arciso Artesiano auch die traditionellen Rivalen des Hauses, die Guzzi-Maschinen. 1950 traten insgesamt etwa 60 Sanremos bei Rennen an. Den Grossen Preis des Jahres in Spanien gewann wieder eine Sanremo. 1950-51 wurde der Motor, das Gehäuse fasste nun drei Liter Öl, die Zylinderverrippung wurde verändert, Kühlung und Schmierung verbessert. Alfredo Milano fuhr auf der so verwandelten Gilera 1951 beim Grossen Preis von Spanien ein denkwürdiges Rennen. Er schlug acht Mehrzylinder, bevor er sich zurückziehen musste. Nello Pagani verdankte die Sanremo 1952 die schnellste Runde nach Duke, der auf einer Norton teilgenommen hatte. Währenddessen war auch die Vierzylinder-Rondine weiterentwickelt worden. Motor und Fünfganggetriebe waren in Blockbauweise ausgeführt, der Sekundärantrieb erfolgte über Kette. Das Verhältnis von Leistung zu Gewicht war sehr günstig. Die Maschine konnte etwa 50 PS aufweisen und wog 130 kg. Die ersten nationalen Rennen verliefen enttäuschend: Die Vierzylinder-Gilera ging meist sofort in Führung, konnte jedoch keine Rennen beenden. Doch endlich gewann sie den Grossen Preis von Italien, der 1948 in Faenza ausgetragen wurde. Die Weltmeisterschaft von 1949 gewann Graham auf dem AJS-„Stachelschwein“ mit nur einem Punkt vorsprung vor Nello Pagani auf einer Vierzylinder-Gilera. 1950 kam die Revanche. Gilera wurde mit Umberto Masetti Weltmeister der Halbliter-Klasse. 1952  schien dem Werk eine gründliche Überarbeitung der Saturno angezeigt. Sie erhielt ein neues Fahrgestell mit Rohrrahmen und hydraulisch gedämpften Teleskopfederbeinen, kleinere Bremsen und Räder, was die Fahreigenschaften verbesserte. Unter Fahrern wie Colnago, Pagani, Brini, Guglielminetti und Liberati konnte sich die nun federleichte Saturno in vielen Wettkämpfen behaupten. Daneben entstand eine Saturno Cross, die sich 1953-56 unter Domenico Fenocchio und Vincenzo Soletti vier italienische Meistertitel holte. 1956 zog sich Gilera vom Moto- Cross zurück. 1953 führte das Werk aus Arcore ein neues 500 ccm-Einzylindermodell mit zwei obenliegenden Nockenwellen ein, das leichter und wendiger als die Saturno, aber zugleich leistungsstärker, sein sollte. Es entstammte einem Entwurf von Sandro Colombo und Franco Passoni. Die Maschine wog weniger als 130 kg und kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Sie hatte zwar unter Valdinoci manchen Erfolg, aber auch nicht weniger Misserfolge, so dass sie bald in Vergessenheit geriet. Indessen waren erneut grosse Zeiten für die Vierzylinder-Gilera angebrochen: Umberto Masetti trug 1952 einen knappen Sieg über Geoff Duke in Holland davon, der ihm den Weltmeistertitel einbrachte. Duke wechselte zu Gilera über. Auch in Ulster trat der rote Renner an, mit Masetti und Colgnago im Sattel. Colgnago fuhr die beste Zeit mit einem Schnitt von 206 km/h. Eine Reservemaschine war dem Neuling Cromey Mc Candless anvertraut worden. Mc Candless, der von Beruf her Fotograf und noch nie zuvor auf eine Vierylindermaschine gestiegen war, blieb zunächst weit zurück, doch ein Konkurrent nach dem andern fiel aus. Mc Candless überholte schliesslich mit seiner ruhigen Fahrweise alle. 1953 erhielt die Renn-Gilera der besseren Strassenlage wegen neue Reifen sowie 1954 ein Fünfganggetriebe und später eine Vollverkleidung. Duke fuhr sie drei Jahre hindurch, 1953-55, zur Weltmeisterschaft. Nach 15 Jahren nahm die Vierzylinder-Gilera erneut an der Mailand-Tarent-Fahrt teil, wo sie unter Francisci einen neuen Rekord aufstellte. 1956-57 wurde sie ein letztes Mal überarbeitet. Zudem entstanden eine kleinere 350 ccm-Version; ein 125 ccm-Zweizylinder-Grand-Prix-Modell und eine Zweizylinder-Formel- 2-Maschine mit 175 ccm Hubraum. 1957 stürzte Duke in Imola und fiel so für die erste Saison-Hälfte aus. Bob Mc Intyre, der für ihn einsprang, gewann in neuer Rekordzeit die Junior- und die Senior-TT. Weltmeister wurde in diesem Jahr Libero Liberati. Dafür gewann Duke in Monza das Halbliter-Rennen, und Mc Intyre wurde Sieger der 350 ccm- Klasse und stellte hierbei einen neuen Stundenweltrekord auf. Dann wurde der Ancore-Renner lange nicht mehr gesehen, weil sich Gilera, Moto Guzzi und F.B. Mondial abgesprochen hatten, sich aus finanziellen Gründen von allen Wettkämpfen zurückzuziehen. Im Jahr 1963 tauchten die 500 ccm- und 350 ccm-Vierzylinder halboffiziell wieder auf, mit Fahrern wie Minter, Hartle, und später Phil Read. Obwohl die Maschinen mittlerweile veraltet waren, belegte Hartle den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Doch die grossen Zeiten der schnellen Einzylinder-Saturno und der Vierzylinder-Gilera waren vorbei. Gilera hatte nicht allein auf Strassenrennen gesetzt. Auch im Geländesport und Moto-Cross war das Werk engagiert. Nachdem die Internationale Sechstagefahrt von 1930-31 mit der Trophäe für Gilera geendet hatte, schickte das Werk im Jahr 1948 die 250 ccm-Nettuno und die 500 ccm-Saturno nach San Remo. Masserini holte sich die Goldmedaille, Nelli und Bandirola bekamen Silber. Im folgenden Jahr in England brillierte Carlo Merlo bei der Sechstagefahrt und gewann Gold. Den gleichen Erfolg hatte 1957 Carissoni auf einer 175 ccm-Gilera in der Tschechoslowakei. Dieser 175er verdankte Dario Basso im Jahr 1958 die italienische Geländemeisterschaft, und Gilera erhielt die Markentrophäe. Auch bei der Sechstagefahrt in Garmisch-Partenkirchen ging die Goldmedaille an Gilera. Nach dem selbstauferlegten Startverbot von 1963 bis 1965 erschienen überarbeitete 100 ccm- und 125 ccm-Gileras. Auf Letzterer wurde Luigi Gorini italienischer Meister. Die Sechstagefahrt in Polen von 1967 brachte Gilera acht Goldmedaillen, die darauffolgende in Italien drei. Vereinzelte Siege in den folgenden Jahren heizten die Erwartungen an, aber richtig aufwärts ging es erst 1973, als Gilera eine neue Werksmannschaft zusammenstellte. Ihr gehörten Fausto Oldrati , Mauro Miele, Alessandro Gritti, Giuseppe Signorelli, Gualtiero Brissoni und Carlo Paganessi an. Gefahren wurde auf neuen 50 ccm- , 75 ccm- , 100 ccm- und 125 ccm-Maschinen. Der Erfolg war durchschlagend: Allein in diesem Jahr gingen fünf Siege auf das Konto der Gilera-Mannschaft. Und obwohl die Silbervase 1975 nicht an Gilera fiel, war das Gold doch auch dieses Jahr der Mannschaft treu: Goldmedaillen gab es für Gagni, Brissoni, Andreini, Gritti, Sala, Signorelli und Savaresi. Die entgangene Silbervase stimmte Gilera nachdenklich und das Werk entschloss sich, mit Elmeca einen Vertrag abzuschliessen. So entstand die Elmeca-Gilera 125 in einer Geländesport- und Moto-Cross-Ausführung. In der Weltmeisterschaft kam sie auf eine gute Plazierung, und verkaufte sich bestens. 1977 beschloss das Werk in Arcore, Cross-Maschinen ins Rennen zu schicken. Trotz der guten Fahrer Dario Nani, Franco Perfini und Gaston Rahier wollte kein rechter Durchbruch gelingen. Erst 1980 wurde Perfini italienischer Meister in der 125 ccm-Klasse, Rahier verdankte Gilera den ersten Welterfolg beim Grossen Preis von Jugoslawien, Michele Rinaldi konnte sich auf einer neuen wassergekühlten Einzylinder-Cross-Maschine gut behaupten. Dieses Einzylindermodell schien 1981 eine der wenigen Maschinen zu sein, die es mit der starken Suzuki-Konkurrenz aufnehmen konnte. 1982 wurde Corrado Madii Zweiter bei der weltmeisterschaft und italienischer Meister in der 125 ccm- und 250 ccm-Klasse. Die wassergekühlte 125 ccm-Gilera behauptete sich auch 1983 in Italien, bei der Weltmeisterschaft dominierte allerdings der Belgier Geboers auf Suzuki. Nach der Uebernahme durch die Firma Piaggio im Jahre 1969 gibt Gilera die Produktion von Motorrädern 1993 nach einem letzten Aufbäumen mit der neuen Saturno die Motorradproduktion ein und machte das Werk in Arcore dicht.   Seit Mitte der neunziger Jahre produziert Piaggio unter dem Gilera-Label reine Sportroller. Die Modellpallette wurde bis heute laufend erweitert und den sich wandelnden Kundenwünschen angepasst. Quelle: Enzyklopädie des Motorrades
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